Unsere Forschung zum Aftermarket zeigt, dass die Entwicklungen in diesem Jahrzehnt bis ins Jahr 2020, eher evolutionärer statt revolutionärer Natur sein werden. Während sinkende Absatzzahlen signifikante Auswirkungen auf alle Marktteilnehmer haben – während diese immer weiter um das nächst größere Stück vom Kuchen kämpfen – scheint der Rückgang sich zu verlangsam.
Der Wettbewerb zwischen den autorisierten Servicebetrieben und den Serviceanbietern des freien Marktes verlagert sich in den meisten Bereichen langsam in Richtung des unabhängigen Marktes. Doch die autorisierten Servicebetriebe werden kämpfen. Neue Technologien haben Auswirkungen auf Wartungs- und Reparaturanforderungen, wobei bis 2020 im Großteil des Fahrzeugbestands traditionelle Technologien die Regel sein werden. Zudem hinkt die Marktdurchdringung der Telematik-bedingten Services basierend auf der aktuellen Verbauungsrate weit ihrem Potential hinterher. Währenddessen hat sich das Kundenverhalten nicht großartig verändert – während die meisten Kunden einen Händler höchstens einmal im Jahr besuchen, wünschen sich dennoch 50% einen Servicebetrieb, den sie in maximal 25 Minuten Fahrtzeit erreichen können.
Es liegt in der Struktur des Aftermarkets, dass er stabiler ist als andere Märkte und dass sich Veränderungen nur langsam im System manifestieren. Dies ist einer der Gründe, der den Markt für alle Marktteilnehmern so interessant macht. Wir von ICDP finden jedoch, dass es interessant ist, nicht nur bis zum Ende dieses Jahrzehnts zu blicken, sondern ein Jahrzehnt weiter – wie wird der Aftermarket im Jahr 2030 aussehen? Und was bedeuten die Aussichten für alle Beteiligten heute? Die folgenden Antworten basieren vornehmlich auf unseren persönlichen Meinungen.
Marktgröße und – mix
Urbanisierung, Straßenüberlastung und der bereits weit ausgeprägte Fahrzeugbesitz haben unserer Meinung nach zur Folge, dass ein signifikantes Wachstum im Neuwagenverkauf blockiert wird. Jedes Wachstum das auf Seiten junger Neuwagen erzielt wird, wird dadurch kompensiert, dass ältere Modelle, aufgrund strenger werdender Auflagen bezüglich Straßentauglichkeit und Abgaswerte, aus dem Fahrzeugbestand verdrängt werden. Der Fahrzeugbestand wird in Märkten wie Zentraleuropa wachsen und der Fahrzeug-Mix wird sich dem Markt Westeuropas angleichen. 2030 ist lediglich 15 Jahre entfernt und die meisten der heute verkauften Autos werden auch dann noch auf den Straßen unterwegs sein.
Wir gehen davon aus, dass die jährliche KM-Fahrleistung pro Fahrer weiter sinken wird. Gründe hierfür sind Urbanisierung, zunehmende Straßenauslastung bzw. Überlastung, Einführung von Mautgebühren, steigende Investitionen in den Öffentlichen Personennahverkehr in Großstädten und ein sich veränderndes, gesellschaftliches Verhalten gegenüber Mobilität bzw. Automobilität. Ähnliche Faktoren werden sich auf den Geschäftsbereich auswirken. Viele Unternehmen nutzen immer mehr neue Technologien anstelle Dienstreisen um Zeit effizient zu nutzen und um ihren CO2-Fußabdruck zu reduzieren. Diese Trends hin zu einer bewussteren Automobilnutzung – das Auto wird nicht mehr als das einzig wahre Transportmittel angesehen – umfassen auch den steigenden Bedarf an verschiedenen Car-Sharing-Systemen. Wir gehen jedoch nicht davon aus, dass sich Car-Sharing oder „Personal Mobility“ Fahrzeuge, wie das selbstfahrende Fahrzeug von Google, signifikant auf die Marktgröße im Jahr 2030 auswirken werden.
Fahrzeugtechnologie
Da wir wissen, dass es rund zehn Jahre dauert, um die Hälfte des Fahrzeugbestands in westeuropäischen Märkten auszutauschen, kennen wir auch heute schon die Charakteristika vieler Fahrzeuge, die 2030 in unseren Werkstätten Wartungen und Reparaturen benötigen werden. Neue Produkttechnologien, wie z.B. autonomes Fahren, sind vorgesehen für 2020 (was aufgrund rechtlicher Schwierigkeiten als optimistisch zu bezeichnen ist). Die Marktdurchdringung im Jahr 2030 wird also bescheiden sein. Aber wie werden diese Fahrzeuge genutzt? Ist es möglich, dass gegen dem aktuellen Trend, diese Fahrzeuge mit den neuen Komfort-Systemen mehr KM-Fahrleistungen haben, da der Fahrer gerne, entspannter und häufiger fährt? Und werden die neuen Technologie-Systeme Unfälle vermeiden und Werkstatbesuche reduzieren? Antworten auf diese Fragen hängen in starken Maßen davon ab, welche Formen autonomen Fahrens von den Aufsichtsbehörden erlaubt werden.
Die Hürden hin zum reinen Elektroauto scheinen immer noch hoch – der erhoffte Technologiedurchbruch liegt immer fünf Jahre entfernt. Dennoch, Hybrid- und Plugin-Hybrid-Technologien werden zum Mainstream, durch schärfere Abgasregelungen und immer effizienteren Benzinmotoren verringern sich die Dieselmotoren. Wir können daher von Änderungen im Bestand der Antriebsaggregate ausgehen. Trotz der Zunahme von Hybriden bleibt der reine Verbrennungsmotor dominierend.
Die Elektronik im Fahrzeug wird weiterhin zunehmen – bedingt durch neue Auflagen und neue Produktanforderungen. Die „Normale Reparaturmethode“ wird bald darin bestehen, kaputte Module gegen neue auszutauschen. Ebenso wird es mehr neue Materialien und Materialkombinationen geben wie auch eine Zunahme von wiederaufbereiteten Ersatzteilen (Remanufacturing Parts). Diese verlangen neue Fähigkeiten auf Seiten der Techniker sowie Investitionen in entsprechendes Equipment.
Bis jetzt konnten unabhängige Werkstätten im Technologie-Wettbewerb gut mithalten. Manche haben kommerzielle, auf Marktpotenzial basierende Entscheidungen getroffen, in bestimmte Bereiche gerade nicht zu investieren – z.B. die Reparatur von Hybridfahrzeugen anzubieten. Dort jedoch, wo es Sinn macht, haben diese in Training und Ausstattung investiert, um sich für neue Technologien zu wappnen. Mit steigendem Wettbewerbsdruck, so glauben wir, werden kleine, wirklich unabhängige Werkstätten immer stärker gefährdet und zwangsläufig vom Markt verdrängt. Ein weiterer Faktor ist, dass der wachsende Gebrauch wiederaufbereiteter Ersatzteile es nötig macht, dass die Werkstätten direkt in die Austauschteil-Logistik integriert sind.
Zusammengenommen prognostizieren wir, dass diese Faktoren für eine gewisse Konsolidierung im unabhängigen Markt sorgen werden. Die Vorteile, einer Einkaufskooperation und/oder einem Werkstattkonzept mit hohen Standards anzugehören werden steigen, wie z.B. Bosch Car Service.
Telematik
Im Jahr 2030 wird die große Mehrheit des Fahrzeugbestandes Telematik-fähig sein. Überwiegend wird die Fahrzeughersteller-Telematik genutzt. In älteren Fahrzeugen werden unabhängige Aftermarket-Telematik Lösungen präferiert. Entweder lehnt der Fahrzeugbesitzer die OE-Telematik Lizenz aus Preis-Leistungsgründe ab und nutzt die kostengünstigere Lösung von Drittanbietern oder sein Fahrzeug besitzt noch keine werksseitige Telematik-Integration.
Wir glauben, dass lange vor 2030 die europäischen Gesetzgeber den “Open Access” zu einer Bedingung bei Telematik-Systemen machen werden, damit der Kunde die Möglichkeit bekommt, seine Telematik-Hardware mit Drittanbietern zu verknüpfen. Diese Anbieter werden eine Reihe verschiedener Geschäftsmodelle abdecken – manche versicherungsbasiert, manche mit dem Fokus auf Reparatur und Wartung, andere beschränkt auf Sicherheitsaspekte oder Infotainment. In Kombination mit der universellen Nutzung von Smartphones und deren Verbindung zum Fahrzeug, werden wir sprichwörtlich in einer Zeit des “Connected Car” leben. ICDP geht auch davon aus, dass es einen Anstieg an Concierge-Services geben wird. Die genannten Dienstleistungen vernetzen sich mit der Telematik-Infrastruktur des Fahrzeuges und bieten dem Fahrer die Möglichkeit einer breiten Auswahl von Produkten, so wie Reparatur und Wartung, Unfallmanagement, Versicherung, Parken usw. alles auf Gebühr- oder Kommissionsbasis.
Diese Services werden von den Automobilherstellern in verschiedenen Ausprägungen verwendet und auch der Independent Aftermarket bietet ähnliche Konfigurationen an. Allerdings sind diese bisher nur Nischen-Produkte. ICDP geht davon aus, dass sich Telematik inklusive der entsprechenden Dienstleistungen auf breiter Front durchsetzen wird, beschleunigt durch Automobilclubs, innovative OES und entsprechende Start-Ups. Dies wird bestehende Kundenbindungen herausfordern, vor Allem da die Fahrzeughersteller wie selbstverständlich annehmen, dass die Telematik Ihnen alleine in der Kundenbindungen und Rückgewinnung zur Verfügung steht.
Gebündelte Servicepakete und Versicherung
Der Kampf bei der Kundenbindung in einem schrumpfenden Markt, wird für mehr Inklusiv-Services und -versicherungen sorgen, nicht nur bei Neuwagen sondern auch bei bis zu etwa acht Jahre alten Gebrauchten. Wir glauben nicht, dass es in Zukunft einfacher wird, optionale Servicepakete oder Versicherungen zu verkaufen. Aber gebündelte Angebote, werden die Norm werden. Dieses „Rund-um-sorglos-Pakete“ wird es ermöglichen, die Dichte des Service-Netzwerks etwas zu reduzieren und im Allgemeinen mit weniger Werkstätten auszukommen um den Rückgang des Marktvolumens entgegenzuwirken. Mit der Zeit werden die Fahrer sich daran gewöhnen, längere Wege zu ihrer Werkstatt zurückzulegen. Zumal sie feststellen werden, dass die Häufigkeit von Werkstattbesuchen immer mehr abnimmt. Wir werden vermutlich auch einen Anstieg im Gebrauch von Hol- und Bring-Service erleben, besonders in Großstädten, wo die dadurch entstehenden Kosten kompensiert werden können durch günstigere Mieten und geringere Betriebskosten außerhalb der Städte. Wie bereits Tesla demonstriert hat, werden neue Technologien es auch ermöglichen, bestimmte Services aus der Ferne via Telemetrie durchzuführen – ohne Zugang zum Fahrzeug. Durch diese gebündelten Servicepakete werden die Emotionen aus der Frage „Wofür zahle ich?“ genommen, wenn der Kunde es womöglich gar nicht mitbekommt, dass eine Reparatur durchgeführt wurde
Netzwerke
Wir von ICDP haben schon in unserer Forschung zu Netzwerken der Zukunft angemerkt (September 2013), dass es, aufgrund des sich verändernden Kaufverhaltens der Kunden, bis 2020 eine klarere Abgrenzung von Verkauf und Service bei den Autohäusern geben wird. Es wird mehr Auswahl in puncto Service-Formaten geben, bedingt durch die technische Komplexität der Fahrzeuge. Für Wartung- und Reparatur werden besondere Qualifikationen der Techniker wie auch eine spezielle Werkstattausstattung nötig sein. Beide Investitionen können sich nicht jede Werkstätten in Zukunft leisten. Dies wird mit Blick auf den Unfallreparatur-Markt auch heute schon deutlich: Es gibt „Smart-Repair“- bis hin zu Aluminium- und Carbonfaser-Spezial-Werkstätten.
Diesen Trend sehen wir auch im folgenden Jahrzehnt fortschreiten. Es wird spezielle Diagonsezentren für komplexe- und schwere Karrosseriereparaturen geben, während das sekundäre Reparaturnetzwerk – inklusive unabhängiger Servicebetrieben – weiter schrumpfen wird. In diesem Aspekt wird es sich ähnlich entwickeln wie das Verkaufsnetzwerk, jedoch verzögern um fünf bis zehn Jahre.
Die Reduzierung der Netzwerkdichte und die Segmentierung von komplexen Reparaturen gegenüber Routinemaßnahmen werden in Teilen ermöglicht durch verbesserte Vorab-Diagnosen durch Telematik. Diese Diagnosen helfen sicherzustellen, dass das Fahrzeug zum korrekten Servicebetrieb beordert wird, Ersatzteile vorbestellt und Kundenansprüche erfüllt werden wie z.B. Ersatzfahrzeug oder Hol- und Bring-Service. Weitere Vorteile werden sein, dass Werkstätten und Techniker zeitlich optimal ausgelastet sein werden, ein Minimum an Ersatzteilen vor Ort gelagert werden muss und ein hoher Anteil von „Right On Time“ und „First Time Fix“ ermöglicht wird. Durch zunehmendes Fachwissen, einhergehend mit nötigen Weiterbildungen und Investitionen in Werkstattausstattung und Werkzeuge, wird der Arbeitslohn für gut ausgebildete Techniker steigen. Sicherzustellen, dass diese Techniker produktiv arbeiten, wird ein entscheidender Punkt sein und Auswirkungen auf die Auslastungsplanung haben. Die vielen benötigten Verbindungen um Telematik, individuelles Marketing, Onlinebuchungen, Vorabdiagnosen, Ersatzteilbestellungen und die Auslastungsoptimierung bezogen auf Werkstätten und Arbeitskraft zu unterstützen, machen eine engere Zusammenarbeit zwischen Herstellern und Werkstätten unabdingbar – ebenso zwischen den Werkstätten untereinander. Unabhängige Werkstätten werden demselben Trend folgen, auch wenn hier das „Center of Excellence“ für aufwändige Reparaturen womöglich ein Drittanbieter ist, mit dem die Werkstatt eine geschäftliche Vereinbarung hat, und beide Parteien eben nicht in gemeinsamem Besitz sind.
Ersatzteilkanäle
Wir werden im Laufe dieses Jahres noch ausführlich über den Online-Ersatzteilhandel sprechen. Klar ist aber schon heute, dass dieser ausgeweitet werden wird. Beispiel ist der Online-Reifenhandel: In diesem Bereich lag die Marktdurchdringung 2013 in Frankreich bei 12%. In Deutschland, davon gehen wir aus, wird der Wert im Jahr 2020 bei 15-20% liegen. Dieses Wachstum wird unterstützt durch die Zunahme von Elektronik in den Fahrzeugen, da hier die Möglichkeit für immer mehr Selbstdiagnose und Selbstidentifikation erwächst, was die Nutzung von Ersatzteil Webshops erheblich erleichtert. Auch mit einer nur bescheidenen Marktdurchdringung wird die im Netz mögliche Preistransparenz die Preise auf allen Kanälen drücken – zumindest für die Ersatzteile, die am einfachsten auf diesem Wege verkauft werden können. Neue Technologien können ebenso neue Möglichkeiten für den Austausch mit sich bringen. 3D-Drucker könnte die lokale Herstellung von „einfachen“ Ersatzteilen direkt in der Werkstatt ermöglichen, wie beispielhaft eine Scheinwerfer-Halterung, die so designt ist, dass sie bei Unfällen mit Fußgängern leicht und sicher brechen. Die schnelle und einfache Reproduktion eines Ersatzteiles „per Download“ und „drucken“ ist möglich, ohne dass eine physische Lieferung nötig ist.
Der hohe Margendruck bei den Hauptumsatzträgern im Ersatzteilhandel wird den Puffer eliminieren, der es bisher ermöglich hat, dass die bisherige ineffiziente Teilehandelslogistik Jahrzehnte überleben konnte. Dies in Kombination mit dem Zwang Kosten zu reduzieren, den Verlust wirklich unabhängiger freier Werkstätten und die Notwendigkeit einer effektiven Austauschteile-Logistik sind die Treiber der Restrukturierung im gesamten markengebundenen und markenunabhängigen Aftermarket. Dieser Effekt wird noch verstärkt durch finanzkräftige Marktteilnehmer, beispielhaft erwähnt sei hier LKQ, die durch Konsolidierungen wachsen. Wir gehen davon aus, dass es weniger Lager-Standorte, mehr gemeinsame markenübergreifende Teiledistribution und eine Integration von Online und physischen Handel geben wird, um das von den Kunden geforderte „Click & Collect“ Angebot darstellen zu können.
Fazit zum Aftermarket 2030
Der Ausblick auf das Jahr 2030 beschreibt eine Welt, die einerseits in einigen Aspekten durchaus Ähnlichkeit hat mit der heutigen Welt:
Die Zusammensetzung des Fahrzeugbestandes, entspricht weitestgehend dem heutigen Stand. Der andauernde Wettbewerb zwischen dem autorisierten und dem unabhängigen Servicebetrieben besteht weiterhin. Wartungs- und Reparaturzahlen sind rückläufig sowie eine Abkehr von mechanischen Reparaturen hin zu mehr modularen Austausch und elektronischer Diagnostik.
Der Ausblick in das Jahr 2030 führt uns andererseits aber auch zu einer schönen neuen Welt:
Die fast allgegenwärtigen „Connected Cars“ (via Telematik) und die Veränderungen, die diese für das gesamte Aftersales-Geschäft bedeuten, werden fundamental sein. Der Aftermarket muss zu einem integrierten „Organismus“ zusammenwachsen. In dieser schönen neuen Welt werden effektive Partnerschaften heiß begehrt sein. Es bleibt abzuwarten, ob die Unternehmen von heute in der Lage sind, diese Entwicklung mitzugehen, oder ob neue Marktteilnehmer – solche, die eher an diese Art von „Netzwerk-Unternehmungen“ gewöhnt sind – das Steuer und damit auch die Kundenbeziehungen übernehmen werden.
ICDP auf der Automechanika 2014 in Frankfurt
ICDP Experten sind auf der diesjährigen Automechanika 2014, der Frankfurter Leitmesse für den Service- und Ersatzteilmarkt, anzutreffen. Gerne sprechen unsere Aftermarket Experten mit Ihnen über aktuelle wie auch zukünftige Marktentwicklungen und Trends im Automotive Aftermarket. Zur Terminabstimmung kontaktieren Sie bitte: icdpgermany@icdp.net
ICDP Germany
René Herrmann
René Herrmann ist Senior beim International Car Distribution Programme (ICDP) in Deutschland mit dem Schwerpunkt auf Automotive Aftermarket.
Kontakt: reneherrmann@icdp.net
Über ICDP
ICDP – International Car Distribution Programme ist eine internationale „Not-for-Profit“ Forschungs-Organisation und ein „Innovations-Think-Tank“ für die gesamte Distributionskette der Automobilwirtschaft inklusive Aftersales. Seit 1994 untersucht ICDP die Distribution und trägt mit seiner Forschung zur Verbesserung des Systems bei. Durch qualitativ-hochwertige Forschung, Datenservice, Fortbildung und Seminare hilft ICDP seinen Mitgliedern aus der Fahrzeugindustrie, Zulieferindustrie, Versicherungen sowie dem Auto- und Ersatzteil-Handel die Qualität und Effektivität der Distributions-Modelle zu optimieren. Unsere Automobil-Experten arbeiten an Standorten in Australien, Brasilien, China, Deutschland, England, Frankreich, Italien, Spanien und Schweiz. Wir freuen uns auf Ihr Feedback und Belegexemplare. Sollten Sie noch Fragen haben, weiter Informationen benötigen, kontaktieren Sie uns per email icdpgermany@icdp.net .
Quelle: www.icdp.net
