Alle Sektoren haben infolge der Sperrung der Covid-Pandemie ihren eigenen, unterschiedlich starken Abschwung erlebt. Die Unfallreparaturbranche wurde schlimmer getroffen als die meisten anderen Automobilsektoren, da die Unfälle, von denen sie für ihr Geschäft abhängig sind, einfach nicht passierten. Es handelt sich nicht um verspätete Autokäufe oder einen Routinedienst – je nach Markt ging das Verkehrsaufkommen um bis zu 80% zurück, so dass es für Fahrer, wie unvorsichtig oder rücksichtslos auch immer, weniger Gelegenheiten gab, aufeinander zu prallen. Sie werden daher keinen Rücklauf der Geschäfte erleben. Die wichtigsten Fragen beziehen sich jedoch nicht auf die kurzfristigen Auswirkunken der Pandemie auf den Unfallreparatursektor.
Die schwierigere Frage bezieht sich darauf, wie die verschiedenen Märkte in Europa und darüber hinaus funktionieren. Im Großen und Ganzen funktionieren die Verkaufsmärkte für Neu- oder Gebrauchtwagen oder die Reparatur- und Wartungsmärkte in jedem entwickelten Markt recht ähnlich. Es gibt Merkwürdigkeiten wie die chinesischen Gebrauchtwagenmärkte oder die US-amerikanische Praxis des Ölwechsels, die viel häufiger durchgeführt wird, als die Ingenieure in der Zentrale in Europa oder Asien je für notwendig erachtet haben, aber im Grunde funktionieren die Märkte auf ähnliche Weise. Es ist auch wahrscheinlich, dass einige dieser Merkwürdigkeiten mit der Zeit verschwinden werden. Die Händler werden in China direkter mit Gebrauchtwagen zu tun haben, und BEVs werden die Frage des 6.000-Meilen-Ölwechsels zu einer historischen Irrelevanz machen.
Unterschiede innerhalb Europas
Bei den Untersuchungen im Bereich der Unfallreparatur ist ICDP der Meinung, dass sich die europäischen Märkte aus fundamentaleren Gründen unterscheiden können und dass es keinen natürlichen Konvergenzpfad gibt, der die Märkte in drei, fünf, zehn oder notwendigerweise zu irgendeinem zukünftigen Zeitpunkt zu einem weitgehend ähnlichen Modell zusammenführt. Um nur einige Beispiele für diese Unterschiede zu nennen, die möglicherweise festgeschrieben sind: In Spanien können die Fahrer in bar für ihre Ansprüche ausgezahlt werden, in Italien können die Kunden an bestimmte Werkstätten verwiesen werden, die aufgrund ihrer Vertragsbedingungen keine Wahl haben, in Deutschland lackieren viele Karosseriewerkstätten nicht selbst, sondern vergeben Unteraufträge an unabhängige Lackierbetriebe, in Frankreich unterliegen OE-Karosserieteile einem speziellen Schutz des geistigen Eigentums, der die Verwendung von Nicht-OE-Teilen einschränkt, in Schweden betreiben Hersteller, Versicherer, Werkstätten und Demontagebetriebe ein einzigartiges Kooperationssystem, das eine hohe Verwendung von umweltfreundlichen (wiederverwendeten) Teilen unterstützt, und im Vereinigten Königreich werden immer mehr Reparaturteile nicht von der Werkstatt, sondern vom Versicherer oder ihrem Vertreter beschafft.
Ein gemeinsamer Nenner all dieser Beispiele ist der Einfluss der Versicherungsgesellschaften. In einigen neueren Arbeiten hat ICDP eine Reihe von Faktoren untersucht, die die Struktur des Versicherungsmarktes bestimmen, und andere, die die Struktur des Reparaturmarktes bestimmen. Interessanterweise gibt es eine subjektive Korrelation zwischen der Struktur des Versicherungsmarktes und der des Reparaturmarktes. Es sei ICDP nach jedoch zu früh, um zu der Schlussfolgerung zu gelangen, dass sie im Gleichschritt funktionieren – dass Veränderungen im einen Faktor zu Veränderungen im anderen führen.
Die Fähigkeit eines Versicherers, die Arbeit zu einer bestimmten Werkstatt zu lenken und dann die Bedingungen in Bezug auf Arbeitstarife, Teilebeschaffung, Farblieferanten und Kundendienstmerkmale, wie z.B. Ersatzwagen, zu diktieren, wird logischerweise durch ihre relative Stärke im Vergleich zu den Werkstätten beeinflusst. Umgekehrt würde auch gelten, dass, wenn die Versicherer im Vergleich zu den Werkstätten relativ schwach sind, die Werkstätten in der Lage sein sollten, rentable Arbeitstarife festzulegen und freie geschäftliche Entscheidungen über Beschaffung und Kundenbetreuung zu treffen. In der Praxis sieht ICDP eine solche Korrelation nicht, zumindest wenn man die Marktmacht im Sinne des traditionellen Wettbewerbsrechts betrachtet. Auch fehle es derzeit in dieser Gleichung, wenn ein Hersteller oder Flottenbetreiber die Tagesordnung festlegt, weil er die Versicherung (direkt oder indirekt) für das Auto als Teil einer gemanagten After-Sales-Strategie bereitgestellt hat. Solche Beispiele gibe es, allerdings in relativ unbedeutender Zahl.
Die Frage, ob es weiterhin Unterschiede in der Struktur der Märkte geben wird, die die Komplexität und die damit verbundenen Herausforderungen für jeden transnationalen Betreiber vorantreiben, oder ob es eine Konvergenz geben wird, hängt davon ab, was die ursprünglichen Unterschiede antreibt und wie einflussreich die verschiedenen Faktoren sind. Quelle: ICDP Bild: Pixabay
